Det var en gang det jobbet inntil 100 stykker bare på Eina stasjon. Dokka var landets største tømmerstasjon, med opp mot 60 godtstog i døgnet. Også fra Skreia gikk det skytteltrafikk av godstog med trelast, gardiner, bær og øl. Ved Skreiabanens jubileumsfeiring i 2002 fortalte gårdbruker Per Ulsrud til OA om glade dager, da han sendte konteinere på toget med jordbær til Raufoss, kål til Trondheim og poteter til Bergen. Både Raufoss Ammunisjonsfabrikk og Hunton på Gjøvik hadde egne togspor som gikk direkte inn i fabrikkene. Skinnegangen som peiler rett inn i industriparken ligger fortsatt tvers over rv4 gjennom Raufoss sentrum.

Der gods på bane var en hovedfartsåre for Vestopplands varer fram mot 1950, tok veitrafikken gradvis over. I OL-året sa NSB seg villig til å vurdere sterkere satsing på gods på Gjøvikbanen, men satte da krav om at trafikken måtte firedobles, fra 1300 til 5000 vogntog i året.

Les også

Bjørn (30) brenner for å få gods på bane: – Hvert år går 32.000 vogntog ut fra Raufoss

Slik gikk det ikke. I dag har Gjøvikbanen til vanlig kun persontrafikk nord for Roa. Et ofte framført argument mot mer godstrafikk på banen, har vært at tunnelene ikke er dimensjonert for moderne godsvogner. Men lokfører Bjørn Olav Jensen mener det kun er ett kryssingsspor og en omlastingsterminal som må til for at Gjøvikbanen igjen kan ta en viktig rolle i godstrafikken.

I så fall er det nå bare å plukke opp hansken fra valgkampen for alle som snakket så varmt om en slik utvikling av Gjøvikbanen. Her har for eksempel SV, MDG og Venstre en mulighet til å gå videre og konkretisere luftige tanker om Gjøvikbanen. Før valget snakket man så gjerne om tenkte løsninger med å få Raufoss-industriens eksportvarer over på tog, og Gjøvikbanens sammenkobling med Dovrebanen. Men ingen kunne vise til konkrete utredninger eller beregninger som kan si noe om realismen i en slik satsing også på Gjøvikbanen.

Les også

Mener resten av rv4-utbyggingen ikke er lønnsom etter Hunndalen-Mjøsbrua er bygd ut

Raufoss-industrien alene genererer årlig mer enn 30.000 vogntog ut i Europa. Produksjonen er så tidsplanlagt at transporten kalkuleres som leverandørenes lagerbeholdning. Men også på Raufoss har man inntrykk av at pris kan veie tyngre en kravet og tidspresisjon. Måten å få mer gods over på bane, er altså å gjøre godstog billigere enn vogntog.