Oslo-Gjøvik på 35 minutter

Av
Artikkelen er over 10 år gammel

Norsk Bane AS la torsdag fram planer om en høyhastighetsring i Norge. Et av de mest aktuelle prosjektene er en dobbeltspors bane mellom Oslo og Trondheim, både via Vestoppland og om Gardermoen og Hamar.

DEL

Planene omfatter i tillegg høyhastighetstog mellom Oslo og Göteborg, Oslo-Bergen og Stavanger og Oslo-Kristiansand.

Politikerne må naturligvis ta stilling til hvor det eventuelt er mest aktuelt å begynne. Men mye taler for enten Oslo-Trondheim eller Oslo-Bergen og Stavanger, sier Thor Westergaard Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS, til Oppland Arbeiderblad.

Ikke Østerdalen

Den planlagte traseen mellom Oslo og Trondheim, med avstikker til Ålesund, har fått navnet Dovrenettet. Det er planlagt nye spor fra Oslo til Hadeland, Gjøvik, Moelv, Lillehammer, Dombås, Trondheim og Steinkjer. Det planlegges også en østre linje fra Oslo til Eidsvoll, Hamar, Moelv samt en forlengelse fra Dombås via Vestnes og Ålesund.

Bjørlo opplyser at det for en høyhastighetsbane mellom Trøndelag og Østlandet i praksis er bare to alternativer: via Østerdalen eller via Gudbrandsdalen. Gudbrandsdalslinjen vil bli 15 prosent dyrere å bygge enn en bane gjennom Østerdalen. Det skyldes blant annet mange lange tunneler for å unngå både vinterproblemer på Dovrefjellet og tallrike verneområder mellom Oppdal og Lillehammer.

Likevel er det bare banen gjennom Gudbrandsdalen som har det nødvendige inntektspotensialet. En høyhastighetsbane via Dombås åpner for en bane til Ålesund. Denne banen vil gi en kraftig økning av gods- og persontogtrafikken i hele nettverket. Og dersom høyhastighetsbanen Oslo-Trondheim skulle gå gjennom Østerdalen, ville flere viktige byer og tettsteder ligge i bakevja, deriblant Lillehammer og Gjøvik, sier Thor Westergaard Bjørlo.

Ringbane rundt Mjøsa

Den store togtrafikken gjennom Gudbrandsdalen vil derimot gjøre det mulig å realisere to parallelle baner sør for Moelv via Hamar og Gardermoen i øst, og via Gjøvik og Hadeland i vest. Desse to grenene vil også fungere som en ringbane rundt Mjøsa.

Den østre grenen, via Hamar og Gardermoen, har et klart større potensial for regional togtrafikk enn den vestre, via Gjøvik og Hadeland. Den østre er likevel om lag 15-18 kilometer lengre enn den vestre og vil, ikke minst på grunn av fartsavgrensingene på Gardermobanen, kreve om lag ti minutter lengre reisetid, forteller Bjørlo.

Ved Rundelen, omkring seks kilometer nord for Harestua, er det i tillegg planlagt en forgrening mot Jevnaker på ca. 16 kilometer, av dette 12 kilometer i tunnel. Denne grenen vil åpne for kjøretider Oslo-Hønefoss på 35 minutter, cirka 45 minutter mindre enn i dag, og med stor effekt for Bergensbanen.

300 kilometer i timen

Bjørlo opplyser at Norsk Bane AS i sitt forslag har lagt opp til et fleksibelt stoppemønster. Det betyr at alle tog ikke stopper på alle stasjoner hver gang. Dermed kan toppfarten ligge på mellom 270 og 300 kilometer i timen. På grunn av stoppene blir imidlertid gjennomsnittshastigheten på om lag 185 kilometer i timen.

Flere stopp gjør at hele Distrikts-Norge kan nyte godt av denne høyhastighetsbanen. Det betyr mye i forhold til både bosetting og næringsliv, mener Thor Westergaard Bjørlo.

For Opplands vedkommende er det planlagt stopp på stasjonene Nittedal, Harestua, Gran, Raufoss, Gjøvik, Lillehammer, Hafjell, Ringebu, Vinstra, Otta, Dombås og Hjerkinn.

Vi stiller oss kritisk til å bruke flere titalls milliarder kroner for en bane som bare folk i storbyene får glede av, fortsetter Bjørlo. Med forslaget fra Norsk Bane AS kan man pendle mellom Gjøvik og Oslo på 35 minutter og mellom Gran og Oslo på bare 20.

Thor Westergaard Bjørlo håper at Stortinget skal kunne ta en avgjørelse om saken i 2009 i formed behandlingen av Nasjonal transportplan. Deretter kan det ta 8-10 år før den første banestrekningen står klar.

Artikkeltags