Gå til sidens hovedinnhold

Dette er historien om verdens mest berømte hunndøling

Artikkelen er over 6 år gammel

Det var en gang i oktober 1881 bonden Anders Olsen pakket snippsekken og vinket farvel til kona Beate Olsdatter og tre barn for å søke lykken i USA. Så vel gikk det at resten av familien påfølgende år flyttet etter til Wisconsin, vekk fra det som nå heter Evenrudvegen i Hunndalen.

Eldstegutten Ole var fem år da han kom til det forjettede land og 10 da faren syntes det fikk være nok skolegang. 11 smårollinger ble det i familien etter hvert, og eldstegutten skulle jo uansett overta gården på sikt.

Ole var da heller ikke noe skolelys, men viste teft for matte. Skolestua rommet elever i alle aldre opp til åttendeklasse, og flere kilder sier at Ole behersket de eldste elevenes nivå i matematikk. Like fullt, da gutten var ti år jobbet han fulltid på gården i jordbrukssesongen, og deltid i en tobakksbutikk i vintersesongen.

Familien hadde av praktiske grunner tatt navn som fungerte bedre i deres nye hjemland, og Evinrude peker tilbake til husmannsplassen på Toten der Oles mor ble født.

Bruket utvandrerne skaffet seg lå ved Ripley Lake, ikke så langt fra Cambridge i Jefferson County. Ole hadde en onkel som var sjøfarer og hadde bidratt til å vekke interessen for båter hos gutten.

Mye er i ettertid skrevet om Ole Evinrude, og noen vil ha det til at mor og bestemor flere ganger måtte hente femåringen ut fra maskinrommet under overfarten til USA.

Ole var ikke gamle gutten da han begynte å bygge på sin første trebåt. Faren ville imidlertid ikke ha noe av at den da 15 år gamle sønnen brukte tida si på slikt. Historien vil ha det til at husbonden hogde opp den uferdige trebåten og brukte den som brensel.

Eldstegutten lot seg imidlertid ikke knekke og startet umiddelbart opp et nytt båtprosjekt, denne gang i største hemmelighet, på et plantefelt faren sjelden frekventerte.

En vakker dag sjøsatte Ole stolt en atten fot stor trebåt med seil. Faren ga etter, formildet av at båten raskt presenterte seg som en god inntektskilde. Ole viste sjeldent glimt av god forretningssans ved å tilby folket søndagsturer på Lake Ripley for 25 cent per passasjer. Den unge båteieren innkasserte inntil fem dollar på en solrik søndag.

Foreldrene innså at det neppe ville bli Ole som tok over gården likevel, og ga sitt samtykke da 16-åringen dro til Madison for å starte på et annet liv enn de hadde sett for seg.

Han fikk hyre som hjelpegutt for 50 cent per dag hos Fuller and Anderson, som solgte utstyr til bønder. Gjennom ti timer lange arbeidsdager lærte han fra bunnen av. Om kveldene leste han alt han kunne komme over om matematikk, mekanikk og maskinbygging. De neste årene arbeidet han for flere ulike verksteder og fabrikker, hvor han skaffet seg kunnskaper på den praktiske måten.

Etter noen år hadde han god oversikt over hele utviklingsprosessen, både det tekniske, det ingeniørmessige og design, og brukte tegnebord for å jobbe fram sine egne ideer.

Som 23-åring var Ole ansatt som daglig leder for en mindre bedrift. Kveldene ble lange for en rastløs sjel.

Dette var i T-Fordens tidlige dager og Ole var fascinert av ideen om en bil. Han fikk lov til å bygge på en motor i kjelleren hos fru Doyle hvor han var en av leieboerne. Da motoren var klar for prøvestart, orket ikke oppfinneren vente til han fikk kjøpt bensin neste dag. I stedet koblet han seg på husets gassforsyning.

Motoren startet på andre forsøk med det som Ole selv beskrev som «more noise than a shotgun». Det singlet i glass og husets øvrige leietakere flyktet ut på gata i skrekk etter at strømmen gikk. Men motoren virket.

Interessen for forbrenningsmotorer fikk Ole til å utvikle en «automobil», ved å montere en luftavkjølt firesylindret motor på eikeramme. Konstruksjonen virket, men Ole fikk ikke den finansielle støtten som han måtte hatt for å jobbe mer med bilmotoren. Hvis han hadde fått disse pengene, kunne kanskje Henry Ford hatt en tidlig konkurrent fra Hunndalen.

Omtrent ved disse tider var utvandreren fra Hunndalen blitt kjent med ei ung farløs jente i samme nabolag. Bess Gary var av skotsk opphav, eldst av seks søsken og tok allerede som 15-åring kurs som kvalifiserte for sekretærarbeid og bidrag til inntekt i familien.

Historien forteller lite om starten på forholdet mellom de to, ut over at Ole var sjenert og Bess ei driftig dame. Etter et par mislykkede forretningsforsøk fra Oles side, ble Bess svært viktig for utviklingen både av kjærestens bedrift og ideen som førte til det Ole Evinrude er verdenskjent for den dag i dag – utviklingen av påhengsmotoren som vi kjenner den i dag.

Ifølge myten var Bess og Ole en vakker augustdag i 1908 ute på ei lita øy på piknik med venner. Bess fikk så inderlig lyst på is fra en kiosk på andre siden av Lake Okauchee vest for Milwaukee, der de bodde på den tiden.

På gentlemans vis hoppet Ole i en robåt for å skaffe is, men forfriskningen smeltet mens han rodde tilbake. Vennene lo godt av forsøket, men i oppfinnersjelen var spiren til en veldig god idé sådd; Hva om man kunne gi små båter fart ved å kople på en slags påhengsmotor?

Likevel ble det ikke Ole som bygde den første kjente påhengsmotoren. Han giftet seg med Bess og de jobbet begge hardt for å få sin egen bedrift opp å stå. Ole ble også rammet av revmatisme som holdt ham hjemme i lengre perioder. Men da fikk han anbrakt skissebord til sitt sengeleie.

Det var et selskap i New York som bygde de første påhengsmotorene, med ubetydelig suksess, rett før hundreårsskiftet. Flere andre forsøkte seg på det samme, men Cameron Watermans Porto-motor skal ha vært den første til å oppnå nevneverdig salg etter introduksjonen i 1906.

Ole tegnet en påhengsmotor som ikke liknet på noen av de eksisterende modellene. Sammen med svogeren Russ Cary hektet han den første motoren bygd etter egen skisse på en robåt og tok av fra brygga med et motorbrøl som hørtes lang vei.

Folk på fraktebåtene langs elva så med store øyne på de to som suste oppstrøms og nedstrøms helt uten årer.

Funksjonen var det ikke noe å si på, men Bess var ikke imponert over Oles motor. Hun syntes den liknet en kaffekvern. Sønnen Ralph hadde meldt sin ankomst og virksomheten deres hadde 5–6 arbeidere å beskjeftige, så hun syntes Ole burde bruke sin energi på dette.

Etter hvert endret hun mening og Ole jobbet videre med påhengsmotoren for å se om den kunne bli et produkt å selge. Den neste utgaven var både forbedret og penere å se på. Ole lagde deler nok til 25 motorer.

En vakker dag i 1909 lånte en venn en ferdig motor for å prøve den på vannet – og kom tilbake med 10 bestillinger fra et nysgjerrig publikum. Bess forsto at Ole hadde laget et produkt folk ville ha.

Den driftige administratoren av familiebusinessen forfattet en annonse som ble rykket inn i lokale aviser. «Don't row! Throw the oars away! Use an Evinrude motor», var budskapet. Bestillingene begynte å strømme inn fra hele Milwaukee. I 1910 var ordrereserven på 1000 motorer.

Folk måtte ansettes og nye lokaler anskaffes. På kort tid var over 100 ansatt i Evinrude-selskapet. Bess hadde hyret inn en av sine søstre til å hjelpe seg med kontordriften, som var vokst ut av kjøkkenet.

Oppmuntret av responsen på annonsen i lokalpressen, bestilte Bess annonseplass også i nasjonale medier. Bestillingene kom i slike mengder at seks nye kontordamer ble hyret på tre dager for å ta unna alt arbeidet.

I motsetning til Oles tidligste forretningsforsøk, der manglende betaling ble et stort problem, solgte Evinrude-selskapet nå bare mot kontant betaling. Butikken blomstret og pengene strømmet inn.

I 1911 kjøpe investoren Chris Meyer seg inn i selskapet, og ga 5000 dollar for halvparten av aksjene. Mer enn 2000 påhengsmotorer ble solgt dette året, men Bess forsto at salget var sesongavhengig. Hun begynte å undersøke mulighetene for å starte eksport.

Det er vanskelig å si hva som er blitt anekdoter og ikke i industrieventyret om Evinrude motors, men noen hevder at brevet fra Bess ble oppdaget i søppelbøtten av en stråmann for et eksportfirma som solgte til de skandinaviske landene. To motorer ble sendt til Danmark for å kunne demonstreres.

Det slo an. 50 bestillinger kom tilbake, og eksportøren ble sendt til Milwaukee for å forhandle seg fram til en lavere stykkpris. Men forhandleren møtte sin overmann i Bess Evinrude. Han reiste hjem uten å ha fått en cent i avslag – men bestilte like fullt 1000 nye motorer til eksport. Salget fortsatte å doble seg i 1912 og 1913. Etter tre års virksomhet hadde selskapet 300 ansatte og en splitter ny fabrikkbygning.

Årene med beinhardt arbeid begynte å tære på helsen, særlig hos Bess. Det sier mye om ekteskapet at Ole i 1913 solgte seg ut av selskapet for å kunne bruke all sin tid med Bess og sønnen.

Fra salget fikk oppfinneren 137.500 dollar, en formue i datidens valuta. Familien kjøpte bobil og la ut på en to år lang reise. Senere bygde Ole også en cabin cruiser som familien seilte på de mange innsjøene og elvene med. Med tiden ble Bess i bedre form og i 1917 bestemte Ole seg for at han hadde drevet dank lenge nok.

Dessuten hadde han noen ideer for en betydelig lettere påhengsmotor, med aluminium. Motoren produserte dessuten tre hestekrefter, en mer enn den forrige han laget. Men Ole hadde solgt Evinrude-navnet til Chris Meyer. Han gikk til sin tidligere parter med de nye motortegningene. Meyer tjente imidlertid gode penger med Oles forrige motor og var ikke interessert i noe nytt samarbeid – noe han sikkert angret bittert i årene som kom.

Ole og Bess bestemte seg for å bruke de siste pengene de hadde igjen fra aksjesalget på å starte et nytt selskap for den nye motoren, som de kalte ELTO – forkortelse for Evinrude Light Twin Outboard. Konkurransen var større denne gang, og det første året tapte de over 10.000 dollar. I 1921 begynte pila å peke i riktig retning og i 1925 var salget av ELTO-motoren oppe i 7600 eksemplarer.

Samtidig hadde Johnson-brødrene fått skikkelig dreis på sine påhengsmotorer. De var sterkere enn både ELTO og Evinrude-motorene og ble en stor konkurrent i et tiår hvor motorsport på vann ble en publikumsaktivitet. Ole svarte på konkurransen i 1928 med markedets første firesylindrede påhengsmotor. Sønnen Ralph tok et semester fri fra universitetet for å hjelpe sin far å få motoren ferdig. Motoren ga 18 hestekrefter og ble solgt for 275 dollar per stykk. Dette året tjente Elto-selskapet 300.000 dollar, og var det mest lønnsomme i bransjen.

Evinrude-selskapet på sin side merket godt konkurransen fra ELTO og Johnsons. Meyer solgte alt i 1925 og året etter noterte de nye eierne et underskudd på 150.000 dollar.

Et par eierskifter senere fikk Ole Evinrude tilbud om et nytt samarbeid med bedriften han startet to tiår tilbake. Det måtte være helt andre grunner enn de økonomiske som gjorde at Ole var villig til å diskutere saken. Ekteparet passerte 1 million dollar i personlig formue i 1926.

23. februar i 1929 ble ELTO slått sammen med Evinrude og the Lockwood-Ash company. Det nye selskapet fikk navnet Outboard Motors Corporation og verdien ble anslått til 4 millioner dollar. Fusjonen skjedde bare sju måneder før krakket på Wall Street.

Den økonomiske depresjonen gikk hardt ut over markedet for påhengsmotorer. Ole ga selv avkall på årslønna si på 25.000 dollar i 1932, og tok etter det aldri imot mer lønn fra selskapet.

I stedet bidro han med 50.000 dollar av egen lomme for å holde selskapet flytende gjennom de verste månedene, da arbeidernes lønninger ble svekket med 65 prosent og produksjonen var nede i 18 timer i uka. I 1934 tjente OMG penger for første gang, og gikk derfra med pene overskudd de neste 60 åra.

Den gleden fikk aldri Ole selv ta del i. I 1933 fikk Bess betydelige helseproblemer og døde av kreft innen utgangen av samme år. Hun hadde vært Oles partner gjennom alle disse årene, vært med på oppturene og nedturene – alt. Han var knust over hennes bortgang og stengte seg inne i ensomheten.

Ole Evinrude døde 12. juli 1934, 14 måneder etter sin kone. Industrieventyret levde likevel videre gjennom sønnen Ralph, som aldri startet på universitetet igjen etter å ha hjulpet sin far med den siste motoren.

Ralph overtok farens plass som direktør i selskapet og opplevde en boom etter krigen. Det hører med til historien at Johnsons ikke kom like heldig ut av den økonomiske depresjonen. Ralph tok initiativ til å kjøpe opp den økonomisk skadeskutte konkurrenten. I 1935 var Outboard Marine and Manufactoring Corporation (OMMC) et faktum, og ble med det verdens størst produsent av påhengsmotorer.

Senere ble navnet igjen endret til Outboard Marine Corporation – men det er en parentes i historien om utvandreren fra Hunndalen og det som fremdeles regnes for å være det største industrieventyret med en norskamerikaner i hovedrollen.

Kommentarer til denne saken