Ny vei – ny giv for Vestoppland?

HELHETLIG: En helhetlig utbygging av riksvei 4 har høyeste veipolitiske prioritet i Gjøvikregionen. På kort sikt omfatter det blant annet ny firefelts vei på strekningen Raufoss-Gjøvik-Mjøsbrua, med tunnel under Gjøvik by.

HELHETLIG: En helhetlig utbygging av riksvei 4 har høyeste veipolitiske prioritet i Gjøvikregionen. På kort sikt omfatter det blant annet ny firefelts vei på strekningen Raufoss-Gjøvik-Mjøsbrua, med tunnel under Gjøvik by. Foto:

Av
DEL

MeningerFå kan ha unngått de siste dagers medieoppslag om striden rundt utbyggingen av RV4. Hvor skal veien ga? Hvilken standard skal den ha? Hvor raskt kan den bygges? Nye Veier AS og Statens vegvesen (SVV) har havnet i åpen strid om saken. Grovt skissert er ståstedene slike: Nye Veier vil ha en samlet firefeltstutbygging langs hele strekningen, slik at den nye hovedtraséen Oslo – Trondheim kan følge RV4 til Mjøsbrua. SVV vil bygge etappevis med litt ulik standard basert på trafikale behov og beholde E6 som hovedtrasé mellom Oslo og Trondheim forbi Mjøsa.

Bak denne striden ligger også en dypere konflikt om hvem som skal definere framtidas veikart i Norge, Nye Veier AS eller de tradisjonelle planmiljøene i og rundt SVV. Nye Veier har nettopp levert et omfattende dokument til samferdselsmyndighetene der selskapet både spiller inn en rekke nye hovedveiprosjekter og foreslår alternativer til allerede igangværende eller planlagte. Samtidig går SVV igjennom en full omorganisering, nå under sin nye direktør, Ingrid Dahl Hovland, som kommer fra – ja nettopp – Nye Veier.

Jeg skal her ta for meg spørsmålet om standard, fordi det etter min mening er det mest avgjørende. SVV argumenterer med at det er mest rasjonelt å hegne om de investeringene som er lagt ned i E6 til og forbi Hamar, bl.a. gjennom å hindre lekkasje av trafikk til en mer attraktiv RV4. Dette er et svært snevert resonnement, som ikke tar videre samfunnsbehov i betraktning.

Siden den moderne veiutbyggingen kom i gang i Norge først på 1960-tallet har det stått strid om hvilke korridorer som skulle bygges, og med hvilken standard. Kortversjonen er at ambisjonene fra tidlig 60-tall raskt ble senket. Norge hadde ikke råd til å bygge ut et motorveisystem slik det ble gjort i nabolandene våre, Sverige, Finland og Danmark. Vi hadde for mange andre hensyn å ta i samferdspolitikken. Dette er en av forklaringene på at vi må gjøre dette nå, vel et halvt århundre etterpå.

Samtidig ble det valgt å satse på kun tre fullverdige akser ut av Oslo: én mot Romerike og Hamar, én mot Drammen og én mot Follo og Moss. To av Oslos nære omland, Ringerike og Hadeland, ble dermed nektet tilgang til de samme vekstimpulsene som ble disse tre aksene til del. For Vestopplands del har denne politikken vært ført helt til i dag, med kun klattvis utbygging av stamveien og endog nedbygging av Trondheimsveien som innfart til Oslo. Igjen ble det valgt annerledes i nabolandene våre. Her ble alle akser ut fra hovedstedene bygd ut med fullverdige veier.

Prioriteringene for jernbaneutbyggingen fulgte samme mønster. Mens dobbeltspor rulles ut, om enn langsomt, langs de tre hovedaksene, er Ringeriksbanen ennå bare på tegnebrettet og Gjøvikbanen et musealt blindspor uten utsikt til videreføring mot Lillehammer og en større rolle i et modernisert jernbanenett.

Disse resonnementene er viktige fordi vi vet at de viktigste effektene av store samferdselsinvesteringer i dag er å skape større, sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner knyttet til et regionalt variert og varierende næringsliv. De store samferdselsinvesteringene i og rundt Oslo har først og fremst bidratt til å utvikle Oslo-regionen til Norges mest dynamiske økonomiske region med store positive virkninger for Drammen, Lillestrøm og Follo. Til og med er Øvre Romerike gjennom koplingen til Gardermoen-utbyggingen blitt Norges nye pressområde.

Veisektoren er i dag vår viktigste regionale utviklingsarena. I denne sammenhengen er det faktisk sekundært at de store veiene også binder landsdelene sammen, selv om det politisk og retorisk er viktig å argumentere for at de fremst skal ha denne rollen. Fra SVVs side nevnes det i denne sammenhengen heller ikke at mye av den langtransporten som følger E6 nordover mot Hamar, tar av ved Kolomoen og velger RV3 gjennom Østerdalen videre, det vil si en rute der denne trafikken skaper større utfordringer enn begeistring.

Vekstimpulsene fra aksene rundt Oslo når i dag trolig helt til Hamar. Det er betegnede at Hamar med omegn har positiv befolkningsvekst mens resten av Innlandet stort sett går i minus. Selv byer som Gjøvik og Lillehammer sliter med å holde folketallet oppe. Det er ikke nok for Toten å ha et sterkt industrielt miljø og en aksje i NTNU, når dette ikke er koplet til en større geografisk dynamikk. Hadeland vokser også langt under sitt potensial fordi den geografiske nærheten til Oslo ikke er tatt ut til fulle.

Innlandet har lenge slitt med å ligge i oljeskyggen. Vestoppland lider i tillegg av å ikke ha blitt prioritert som nasjonal vekstakse. Resultatene leser vi nå i form av synkende folketall, også for en by som Gjøvik, som burde ha vært motor for sitt eget omland og dalførene innenfor.

Forslaget fra Nye Veier om en samlet og enhetlig utbygging av RV4 kan innebære en slutt på et halvt århundres unnfallenhet. Norges fremtidige velstand og velferd er avhengig av at alle regioner kan utnytte sine ressurser og fortrinn til fulle. Så er det felleskapets oppgave å skaffe til veie den infrastrukturen som kan gjør dette mulig. Da kan ikke den regionale framtida tegnes opp i to versjoner, én østafor og én vestafor Mjøsa, der begge er like, men den ene likere enn den andre. For Innlandet fylkeskommune, som for samferdselsministeren, burde i alle fall saken være enkel.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags