Aage Midtbu er i likhet med mange andre ikke særlig begeistret for Ola Elvestuens utspill om at ny rv4 i skauen vest for Eina er bortkastede penger. Slik utspillet ble gjengitt er ikke det særlig rart, for det ble veldig unyansert og fikk det til å høres ut som Elvestuen var imot rv4 i sin helhet, og ikke bryr seg om rammevilkårene for industrien. Uten at jeg vet hva Elvestuen tenker og mener, så tviler jeg på at det er tilfelle.

Men, Elvestuen har helt rett i at rv4 mellom Eina og Jaren er feil sted å bygge. Trafikktallene er for lave til at det er noen hensikt overhodet i å bygge 4-felts motorveg over Hennung. I KS1 for Rv4/Gjøvikbanen ble det høyeste anslaget for gjennomsnittlig daglig trafikkmengde over Lygna (eller i dette tilfellet Hennung) i 2062, anslått å være 11 600. I følge Statens Vegvesens vegnormal N100, kvalifiserer dette til byggestandard H2, som er 90 km/t og 2-felts veg med forbikjøringsfelt. Dette er trafikkanslag for 2062 - altså mer enn 40 år fram i tid. Hvis disse trafikkprognosene slår til, er dagens rv4 mellom Eina og Jaren altså god nok for trafikkbildet i mange, mange år framover.

Jeg forstår godt at Eina Bondelag er bekymret for ny veg på østsiden, men ut fra disse tallene er det faktisk ikke behov for ny veg, hverken på øst- eller vestsida. Pendlere mot Oslo er det som eventuelt vil trekke trafikktallene høyere opp, men for Gjøvikregionen, som i stor grad er «sjølberga» med arbeidsplasser, er ikke økt utpendling noe særlig å trakte etter. Litt av poenget med mjøsbyen var vel å være en motvekt mot Oslo som arbeidsmarked. Dessuten blir det timesavganger på Gjøvikbanen i desember 2022, og et bedre togtilbud reduserer forhåpentligvis privatbilismen mot Oslo.

Et vanlig argument for å bygge over Hennung i tillegg til over Lygna – for det er allerede bevilget penger til å utbedre vegen over Lygna – er at 140 høydemeter mindre gjør dette til et miljøprosjekt. Dette høres veldig ut som grønnvasking. Jeg minner om at det går jernbane over Hennung i dag. Rett nok sier over halvparten av industribedriftene på Raufoss at de ikke kan sende godset sitt med tog, men de gjenstående bedriftene som kan sende godset sitt med tog, bør absolutt få muligheten til å gjøre det. Med 32.000 vogntog inn og ut av industriparken på Raufoss årlig, vil selv 40 prosent av vogntogene erstattet med godstog utgjøre 12.800 vogntog som flyttes vekk fra vegen. Hvis hvert av disse 12.800 vogntogene kjører i gjennomsnitt 400 kilometer per tur, så utgjør det 314 kilo CO2 til friluft per vogntog, 4019 tonn CO2 totalt (data fra SSB). Fraktes disse med tog i stedet, er det omtrent 4000 tonn mindre CO2.

I følge data fra Miljødirektoratet, slapp tungtransport innenfor Vestre Totens kommunegrenser ut 7600 tonn CO2 i 2015, til sammenligning. Jeg stiller meg sterkt tvilende til at 140 høydemeter mindre, på en 30 kilometer lang vegstrekning, vil komme i nærheten av utslippsreduksjoner på 4000 tonn årlig. Til orientering er det ingen flaskehalser i Oslo som umuliggjør godstog mellom Raufoss og Alnabru og videre sørover mot Sverige, men det vil kreve noen enkle tiltak nord for Roa (kryssingsspor på Bleiken, og enten sidespor inn i industriparken eller en terminal for eksempel på Reinsvoll).

For å gå litt tilbake til Elvestuen, er han av den oppfatning at det er i Oslo det må gjøres tiltak. Det passer bedre med trafikkprognosene for rv4, for der anslått trafikkmengde over Lygna/Hennung i 2062 er 11.600, er høyeste anslått trafikkmengde gjennom Nittedal 29.700 - over 2,5 ganger trafikken over Lygna/Hennung - og ved Gjelleråsen passerte allerede i 2017 19.924 kjøretøy i gjennomsnitt per dag!

For de som ikke er godt kjent, er det 2-felts veg med kollektivfelt mellom Gjelleråsen og Grorud, og 2-felts veg gjennom Nittedal. Det burde dermed ikke komme som noe sjokk at det er et mye, mye større behov for å utbedre rv4 i Nittedal og inn i Groruddalen og Oslo - slik Elvestuen påpekte. Det er ikke de 140 høydemeterne over Lygna som kan komme til å brekke ryggen på industrien på Raufoss, det er kø og framkommelighetsproblemer i Oslo.