Gjøvikbanen oppgraderes. Kryssingssporene på Monsrud og i Nittedal skal forlenges, og med det er ikke lenger Gjøvikbanen en flaskehals for lange godstog mellom Oslo og Bergen. Med lengre godstog blir det billigere for jernbanens kunder å frakte gods, og det er naturlig nok en fordel for næringslivet på den strekningen.

Men et lite drøftet faktum er at dette også kan komme godstog som ikke skal til Bergen til gode - for eksempel gods som skal til Oslo havn for skipsfrakt videre, til godsterminalen på Alnabru for å sendes videre med tog, eller tømmer som skal til Østfold eller Karlstad.

Utenom det som allerede er i gang sør for Roa, er det ikke mye som mangler for at en kan kjøre godstog gjennom hele døgnet til og fra Toten. Det trengs ett kryssingsspor mellom Eina og Jaren, og en terminal i en eller annen form for å få lastet gods på tog. Dette er små investeringer med stor samfunnsnytte. Som eksempel var beregnet samfunnsnytte av lengre kryssingsspor på Nittedal og Monsrud, en netto nytte per budsjettkrone (NNB) på +0,86.

Enkelte skal ha det til at jernbanen i Norge ikke er til å stole på. Heldigvis ser vi resultater av de investeringene som er blitt gjort det siste tiåret, og norske godstog er nå blant de punktligste i Europa (her skal det nevnes at det er én aktør som trekker gjennomsnittet til topps). Etterspørselen etter gods på jernbane øker, og på Nordlandsbanen skal det neste år kjøres fire godstog hver veg, mot to for bare et år siden. Likedan blir det flere godstog til Sør-Sverige, med forbindelse videre til Europa, og det er forventninger om at denne etterspørselen øker videre når EU strammer inn lovverket rundt kabotasjekjøring.

Mange bedrifter ønsker også å ha en mer miljøvennlig profil, og eksempelvis Volkswagen, kanskje spesielt etter dieselgate-skandalen for noen år siden, har som mål å redusere sine utslipp både fra de ferdige bilene, og fra produksjonen av bilene sine. For å få til det, går nå over halvparten av VWs transport i Tyskland, både av ferdige biler og av deler som skal inn til fabrikk, på tog, og dette skal øke til 60 prosent neste år. Til tross for at tyske godstog har gjennomsnittlig lavere punktlighet enn norske, demonstrerer de at just-in-time-logistikk også fungerer med jernbane.

Det som skiller markedsgrunnlaget på Gjøvikbanen fra godstrafikken ellers i Norge, er at det er veldig mye industri på Toten og Gjøvik. Det gir rom for å ha en litt annen tilnærming enn for stykkgodstrafikken mellom storbyene; i stedet for mange små forsendelser som skal innom samlasterterminaler og lastes om i begge ender av transporten for videre frakt, skal gjerne større forsendelser sendes rett til kunden. Da kan en heller laste godset rett på jernbanevogner. En slipper da distribusjon med lastebil i en eller begge ender av transporten, og sparer ganske betydelige summer på det.

Dette fungerer blant annet fint i Kristiansand, hvor firmaet med det noe misvisende navnet Voss Vann sender containere med tog rett fra fabrikkporten til havna i Kristiansand. Etter sigende sparer det også cirka 20.000 tonn i CO2-utslipp hvert år, og enten en mener det ene eller andre om CO2-utslipp er det nå engang slik at noen har bestemt oss for at utslippene skal ned. For de som har lyst til å regne ut hvor mye som kan kuttes her i området, så er avstanden fra Voss Vann sin fabrikk til Kristiansand cirka 40 kilometer, og godstogene erstatter rundt 7000 vogntog i året.

Til sjuende og sist blir det lokalt næringsliv og godstogforetak som får jobben med å finne fram til konkurransedyktige løsninger. De forhandlingene kan naturligvis ikke foregå på debattsidene her i lokalavisa. Men med tanke på hvor mye rart jeg har hørt om gods på jernbane, kan det være på sin plass med litt folkeopplysning.

Det er mulig å kjøre gods med tog på Gjøvikbanen, uten enorme investeringer, og det kan til og med være konkurransedyktig på pris og punktlighet. Jeg har forhørt meg med egen arbeidsgiver, rutekontoret i Bane NOR med flere, og kan hevde det over enhver tvil.