Valdres vil rive – i Numedal har de gjenåpnet banen

Av
DEL

MeningerGjennom snart 25 år har jeg vært medspiller og medaktør blant en lang rekke entusiaster i AS Valdresbanen og foreningen Nye Valdresbanen (ASVB/NVB), folk som har lagt ned en kjempeinnsats for å ta vare på Valdresbanen. Det er derfor trist å se at enkelte kommuner, etter initiativ fra ordføreren i Nordre Land, har satt i gang en prosess for å få til en «bruksendring». Alle parter ønsker en avklaring rundt banen, men kommunene legger nå opp til en bruksendring som i realiteten kan medføre at skinnegangen mellom Eina Bjørgo blir opprevet.

I Nord-Aurdal og Sør-Aurdal er det endog gjort vedtak uten at ASVB/NVB er invitert til å bli hørt. Det er sensasjonelt nok at et kommunestyre vil gjøre vedtak om å rive opp 43 eller 91 kilometer med jernbane i Norge i dag, og forunderlig at man gjør det uten å legge til rette for at motstemmer og aktører på banen gjennom 30 år får komme til orde. Men uansett takk til Etnedal kommunestyre – som utsatte saken og til slutt bad om en høringskommentar fra ASVB/NVB.  

Ordføreren i Nordre Land har i forkant av behandlingen sendt et brev til kommunene, og det er lagt ved som sakspapir. I brevet er det ingen opplysninger om at ASVB siden 1997 har drevet med dresinutleie på banen. NVB og ASVB har siden 1989 transportert 15.000 togpassasjerer og 10.320 dresinpassasjerer. Dresinkjøring er en flott og populær form for opplevelsesturisme. Valdresbanen har investert i 23 tandemdresiner og tre enkeltdresiner. De to siste sesonger har vel  000 turistar leid dresin på banen.

AS Valdresbanen kjøpte i 1997 tre motorvogner og en styrevogn av type BM 86 til bruk på banen. Vognene gjekk i trafikk på banen fra 1953 til utpå 80-tallet og er teknisk-industrielle kulturminne. Den ene motorvognen ble i flere sesonger brukt til turisttogkjøring av AS Valdresbanen, etter at den ble oppgradert for 500.000 kroner. I 20 år har en motorvogngruppe lagt ned en stor innsats på vedlikehold av materiellet. Men mangel på kapital og manglende oppfølging fra infrastruktureier har umuliggjort togkjøring etter 2008.

AS Valdresbanen har ellers investert store summer i maskinelt utstyr som blir brukt til vedlikehold. Ved stor egeninnsats har medlemmer i NVB ryddet traseen for vegetasjon, utbedret ras og vedlikeholdt sporet. Valdresbanen består i dag av 91 kilometer spor. Fem kilometer mellom Fagernes og Leira ble revet i 1992, og 13 kilometer fra Leira til Bjørgo i 2002. Trafikken på Valdresbanen ble innstilt samtidig med trafikken på Namsosbanen, Numedalsbanen, Tinnosbanen, Rjukanbanen, Flekkefjordbanen og Ålgårdbanen. Skinnegangen på disse banene ligger fremdeles intakt.

Rjukanbanen og Flekkefjordbanen er vernet. Her har staten gått inn med flere millioner i opprustnings- og vedlikeholdstiltak. Flekkefjordbanen har årlig 2000-3000 dresinturister. Rjukanbanen/Tinnosbanen har sammen med fergene på Tinnsjøen fått verdensarvstatus. Øvre del av Numedalsbanen er også vernet, og på de sørligste 31 kilometerne er banen rustet opp til tømmerbane (se foto). Banen har fått nye betongsviller og ny pukkballast og ble gjenåpnet i 2016.

Det er bare på Valdresbanen at lokale politikere har fått gehør for opprivning. Det blir fra enkelte hevdet at det er urealistisk å gjenåpne banen. Det er kanskje urealistisk i dag, men ingen vet hva som skjer fram i tid. Og fra Numedal vet vi at det var mulig å gjenopne en jernbane for tømmertrafikk mer enn 35 år etter nedlegging. Ut fra dagens klimautfordringer vil det uansett være uklokt å rive opp og bygge ned jernbaner. Dresinutleie og veterantogkjøring er et viktig tilskudd til reiselivet. Men det frivillige engasjement som ligger bak, er basert på ønsket om at det på nytt kan bli behov for ordinær trafikk på banen.

Det er grunn til å minne om at Valdresbanen i sin tid skapte grunnlag for masseturisme til Valdres og derfor er viktig også som historisk verneobjekt. Det gjelder blant annet det unike stasjonsanlegget på Dokka og stasjonsanlegget på Etna, som har eneste gjenværande stasjonsbygning som er intakt innvendig. Fordi banen går gjennom flere regioner, er det naturlig at saken blir drøftet på fylkesnivå, og at det i forkant gjennomføres en saksutredning der både transportaspekt, kulturvernaspekt og miljøvernaspekt trekkes inn. 

Som styreleder i AS Valdresbanen føler jeg et moralsk og historisk ansvar for å bidra til å ta vare på en unik bane som det i 1906 kostet 4,5 millioner kroner å bygge, og som i dag ville hatt en byggekostnad på flere milliarder. Storsamfunnet har også et ansvar for at det her blir gjort et bærekraftig vedtak.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags