Hvem driver «sololøp» på Rudshøgda?

PUSSIG: – Skogeierlagslederne fra gamle Oppland er indignerte over antall terminaler i Hedmark, for så i neste øyeblikk å argumentere for ytterligere en terminal i Hedmark, mener artikkelforfatterne.

PUSSIG: – Skogeierlagslederne fra gamle Oppland er indignerte over antall terminaler i Hedmark, for så i neste øyeblikk å argumentere for ytterligere en terminal i Hedmark, mener artikkelforfatterne. Foto:

Av
DEL

MeningerMjøsen Skog vil ha leserne til å tro at Kongsvinger er en helt vanlig tømmerterminal, og fremstiller uenigheten om Rudshøgda som et «sololøp» i kampen mellom ulike skoginteresser i Innlandet. Dette er ikke riktig. Det er heller ikke riktig at innholdet i Godspakke Innlandet avhenger av Rudshøgda. Godspakken som helhet avhenger derimot av at næringsorganisasjonene opererer objektivt på næringens vegne.  

Norsenga ved Kongsvinger er ingen vanlig tømmerterminal. Den er selve forutsetningen, det avgjørende grenrøret og selve utløpet for godsflyten fra alle tømmerterminalene i hele Innlandet. Ingen av disse terminalene blir mer effektive enn situasjonen rundt Kongsvinger tillater. Ikke bare for avsetning til eksport, men også for virkesforsyningen til Østfoldindustrien som skal rundt Oslo. Skognæringen i Innlandet taper penger hver eneste dag fordi dette ikke fungerer godt nok. Glommen Skog har hele tiden forstått denne helheten og vært skogeiersamvirkets faglige røst i arbeidet. Saken om Rudshøgda er et praktisk eksempel på behovet for en fusjon mellom andelslagene i Innlandet, slik at helhetlig rasjonale for næringen og samfunnet får en mer fremtredende rolle enn lokalpolitikk.     

Det er kapasiteten og godsflyten i det samlede jernbanenettet som er næringens hovedutfordring. Dette løses verken ved flytte rundt på volumer mellom eksisterende opplastingspunkter eller forspille penger på å opprette nye. En slik tilnærming er som å røre rundt i en tett vask og håpe at avløpet vil åpne seg. Å fylle enda mer vann hjelper også sjelden, og spesielt ikke i jernbanenettet. Utløpet for hele Innlandets tømmerflyt på bane dimensjoneres av godsavviklingen rundt Kongsvinger og krysningsmulighet mot Elverum. Dette gjelder også for annet næringsliv som vil ut til Europa på skinner, nordfra helt fra Bodø. Alle tiltak som trekker penger bort fra akkurat utfordringene ved Kongsvinger er derfor kontraproduktive for både skognæringen og næringslivet for øvrig, langt nord for Innlandet.

Rudshøgda dukket først opp som reelt alternativ da vi fryktet at Sørli ved Stange ville bli lagt ned som følge av IC utbygging. Vi hadde på det tidspunktet fått en terminal på Kvam, og dermed en struktur i terminalnettet som var riktig. Vi hadde fra næringen bedt om terminal for hver 10 – 12 mil, som er den kritiske avstanden for å forsvare omlastingskostnadene. Vi ba også om at terminaler ble anlagt mest mulig jevnt fordelt i banenettet. Enhver kan naturligvis regne seg frem til at ytterligere terminaler ville spart oss for noe lastebiltransport, men det er verken samfunnsøkonomisk- eller klimanyttig av den grunn. Vi kommer uansett ikke ut i skogen med tog. Rudshøgda ligger midt mellom Hovemoen på Lillehammer og Sørli i Stange. Disse to eksisterende terminalene ligger i riktig avstand, slik næringen ba om i 2009. Det er derfor både imponerende og sjokkerende på en gang at Rudshøgda så sent som i mai 2018 uforklarlig rykket enda lenger frem i køen - i samme møtet som Sørli ble bekreftet opprettholdt (!), og Kongsvinger katastrofalt for næringen fortsatt svevde i det blå. 

Da Godspakke Innlandet ble lansert var ett av formålene med terminalen på Rudshøgda å utløse en betydelig økt hogst i Oppland. Selv medberegnet denne økningen ble imidlertid gevinsten i sparte transportkostnader beregnet til beskjedne 6 - 8 millioner kroner. I årene som har gått siden da har hogsten i Oppland eskalert kraftig, og potensialet for ytterligere prosentvis økning er ikke særlig større enn i Hedmark som årlig hogger dobbelt så mye som Oppland. Det er derfor vanskelig å se argumentene for å bygge en terminal som fyller næringens krav til effektivitet og størrelse på Rudshøgda. Dette er uansett penger som vil gi vesentlig større nytte ved Kongsvinger for å løse skognæringens og det øvrige næringslivets virkelige akilleshæl. Samfunnsinvesteringer av dette omfanget skal ikke foregå etter sosiale fordelingsprinsipper mellom ulike geografier. De skal derimot gi mest mulig verdiskaping ut av de investeringene som gjøres på skattebetalernes regning. Skognæringens ansvar er å bidra til at de investeringene som har størst nytte blir gjort, og at de gjøres i den rekkefølgen som gir raskest effekt.    

Det er slått klart fast fra Jernbanedirektoratet at Sørli skal opprettholdes og dessuten utvikles videre, slik at godstog kan entre hovedsporet i begge retninger. Påstandene som har versert i skognæringen om at hyppigheten på personavgangene ville gjøre det umulig å sende gods sørover fra Sørli er også avkreftet av Jernbanedirektoratet. Det betyr at vi kan sende råstoff effektivt til Norsk industri i Østfold fra Sørli også i tiden som kommer. Denne friskmeldingen og vitaliseringen av Sørli skulle i tråd med næringens egen plan altså ha ført til at Rudshøgda automatisk ble skrinlagt, siden den fra næringens side var ment som en mindre egnet erstatning ved en nedleggelse av Sørli. Når forutsetningene endres må planen selvsagt justeres. Det gjelder i høyeste grad ift. NTP, som aldri har vært en urokkelig plan med vedtatt finansiering. Gjennomføringen av NTP er en årlig kamp, der vi må kunne prioritere og argumentere med følelsesløse fakta. Ellers kommer det ikke en krone til noe som helst. Å stille for stortingspolitikerne med en pakke full av tiltak, ute av stand til å si hva som gir mest nytte tilbake til samfunnet, er å undervurdere grunnleggende forvaltningssprinsipper. Det forventes at vi som næring vet hva vi trenger først, og hva vi faktisk prioriterer. Det er ved å la være at vi setter tiltakene i Godspakka i fare.

Skogeierlagslederne fra gamle Oppland er indignerte over antall terminaler i Hedmark, for så i neste øyeblikk å argumentere for ytterligere en terminal i Hedmark. Dette istedenfor å se på gamle Oppland og nærheten til de skogområdene som uttalt trenger jernbanetransport. Det rasjonelle, hvis det da er tømmertransport som egentlig er motivasjonen i saken, er å se på Gjøvikbanen og gå for en terminal på vestsiden av Mjøsa. For områdene som nevnes skulle dette gi større transport- og miljøbesparelser enn Rudshøgda, og samtidig utvikle terminalnettet riktig. Et aldri så lite tilleggspoeng for skogeiersamvirket er at et alternativ på Gjøvikbanen leder mot det lille vi har igjen av masseforbrukende industri i Østfold. Og ikke nok med det, næringen ville samtidig hatt et beredskapsspor som er uavhengig av Dovrebanen. Hva som får Mjøsen Skog til å motarbeide en enkel og raskt realiserbar terminal langs Gjøvikbanen og tviholde på Rudshøgda er for oss en gåte.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags