Et negativt prosjekt

:Illustrasjonsbilde: Grua stasjon

:Illustrasjonsbilde: Grua stasjon

Av
Artikkelen er over 1 år gammel
DEL

Meninger

La meg slå fast at For Jernbane er for å korte inn jernbanen mellom Hønefoss og Oslo. En ny bane bør utvide bo- og arbeidsmarkedet nord for Oslo, styrke gods- og fjerntrafikk på skinner, herunder gi jernbanen sårt tiltrengte nettverkseffekter.

Regjeringas prosjekt, Ringeriksbanen gjennom Hole kommune inkl. parallell 4-felts motorveg, innfrir bare delvis disse måla og direkte motarbeider godstogene. For Jernbane har siden 2007 jobba for at staten skal foreta en uhildet utredning av nytt dobbeltspor gjennom Nittedal og Jevnaker til en felles korridor; Ringeriksbanen Nord/Gjøvikbanen.

Hønefoss har i dag to jernbanekorridorer til/fra Oslo. Med en tredje korridor øker driftsutgiftene tilsvarende. Hvorfor ikke bruke milliardene på å bygge ut en av de eksiterende korridorene? Omtrent samme reisetid som Ringeriksbanen gjennom Hole kan oppnås med Ringeriksbanen Nord. Fra Grua kan det bygges en ny tunnel direkte til Jevnaker. Da løftes både godstrafikken Oslo-Bergen og persontrafikken både på Bergensbanen og Gjøvikbanen.

Innvendingene mot Ringeriksbanen gjennom Hole/E16 er disse: Ringeriksbanen/E16 har en beregna negativ samfunnsnytte på 14,2 milliarder kroner. Svært få samferdselsprosjekter i Norge har lavere nytteverdi. Det burde ringe ei bjelle et sted.

Regjeringa vil bruke 576 millioner kroner på planlegging av Ringeriksbanen/E16 i 2018. Det er nesten det samme som for planlegging av intercity Østfoldbanen og Dovrebanen sammenlagt. Utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet Lillehammer/Halden/Skien er skjøvet ut i tid fra 2030 til 2034. Det er ikke tvil om at Ringeriksbanen/E16 forsinker det opprinnelige intercity. Da bør det gjøres for et prosjekt som har et bedre samfunnsregnskap.

E16 som parallell motorveg vil ta trafikkgrunnlag fra banen. Planlagt togtrafikk er kun to lokaltog i timen og mulig fjerntog annenhver time. Ringeriksbanen gjennom Hole er heller ikke ment for ordinær godstrafikk. E16 med 4 felt derimot vil gjøre det mer lønnsomt med trailer Oslo-Bergen. Ringeriksbanen gjennom Hole blir sannsynligvis aldri klimanøytral.

Høyere utnyttelse av Ringeriksbanen gjennom Hole krever at Sandvika stasjon bygges om med to nye spor med plattformer. Dette er ikke med i kostnadskalkylen, og har ikke vært viet mye oppmerksomhet.

I nasjonal transportplan står det at nye dobbeltspor som bygges nå skal tilpasses ev. framtidige høgfartsbaner. Ringeriksbanen gjennom Hole vil være irrelevant både for en framtidsretta bane over Haukeli (jf. At E134 som er parallell til en ev. Haukelibane er en av utvalgte hovedveger mellom vest og øst) og for en ny bane til Møre/Trøndelag på vestsida av Mjøsa. Ringeriksbanen Nord vil derimot være relevant for sistnevnte samtidig som den fortsatt korter inn Bergensbanen.

Godstogene Oslo-Bergen kjører over Gjøvikbanen sør. Den har verken kapasitet for flere godstog eller flere persontog. Det eneste som gir et løft for både person- og godstrafikken er nytt dobbeltspor fra Oslo til Roa, hvor den gamle Jevnakerbanen til Hønefoss greiner av.

Konseptvalgutredningen Ringeriksbanen 2008, som Regjeringa bl.a. støtter seg til, ble i 2012 underkjent fordi den ikke holdt mål. For Nittedalsalternativet eller Ringeriksbanen Nord, som opprinnelig er et NSB-forslag fra rundt 1990, ble det ikke lagt noen vekt på synergieffekter for tungtrafikken, Gjøvikbanen eller øvrig nettverk.

Kostnadskalkylen for Ringeriksbanen/E16 har ikke vært justert særlig siden man gikk fra Åsalinja og enkeltspor til Kroksundlinja og dobbeltspor. Det har de siste åra vært en betydelig prisvekst for infrastruktur. Generelt har veksten ligget i området 30 % for bane og 40 % for veg. Det skulle tilsi en pris i 2017 for Ringeriksbanen/E16 på ca. 35 mrd. På prosjektets nettside står det 26 mrd., og i statsbudsjettet står det 28 mrd.

Ringeriksbanen/E16 bærer flere kjennetegn på mulig kostnadssprekk. Tunnelen Sandvika-Sundvollen blir lenger enn Follobanen og går gjennom mer komplisert berggrunn. Hole er et meget rikt jordbrukslandskap. Løsmasser gir god matjord, men er utfordrende og dyrt for tunge konstruksjoner. Storelva/Mælingen, der bane og veg skal krysse, danner et av landets største innlandsdeltaer. Elva er meanderende. Det vil si den endrer løp. Her er det også djupe lag løsmasser. Mer enn 100 meter noe steder. Går det galt sendes regninga til framtida.

NVE og Miljødirektoratet er kritiske til de foreslåtte traseene gjennom det RAMSAR-vernede våtmarksområdet. De mener det bare er varianter av samme trasé. De har etterlyst réelle alternativer, men har fått beskjed om ikke å lage bråk. NRK sitter på epostveksling om saken. Hole kommune er overkjørt. Det har ikke vært noen kommunestyrebehandling av traseen. Stasjon på Sundvollen er betinget av en storstilt utbygging som også vil ta mye verdifull matjord. Hole er en Robek-kommune. De har ikke sjøl råd til å bygge ut nødvendig infrastruktur. Framtidige utbyggere vil trolig diktere prosessen. Ringerike får alle fordelene. Hole får alle ulempene.

Nytt dobbeltspor gjennom Nittedal er ikke noe ubeskrevet blad. Norsk Bane/Deutsche Bahn International utarbeida en trasérapport i 2012. I 2015 utarbeida Rejlers en mulighetsstudie på oppdrag for Oppland fylkeskommune. Nittedal kommune planlegger for nytt sentrum på Mo ved Rv 4. I planene er ny jernbane lagt inn som premiss. Med felles dobbeltspor via Nittedal vil ikke lenger ny E16 være bundet til jernbanens trasékrav for 250 km/t. Det burde være nytt håp om å finne en billigere og mindre miljøinngripende løsning for E16.

Er Stortingets transportkomité modige nok til å beslutte at felles dobbeltspor via Nittedal skal utredes grundig og uavhengig før endelig beslutning om Bergensbanens forkortelse tas?

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags