Kollektivtrafikkprisen til Gjøvik kommune

:illustrasjonsbilde

:illustrasjonsbilde

Av
DEL

MeningerKomiteen overrasket en hel verden ved å tildele fredsprisen til Obama omtrent før han hadde rukket å justere kontorstolen i Det hvite hus, som anerkjennelse prosjektet og «a change we can believe in».

Kollektivtrafikkprisen deles ut årlig til beste tiltak, løsning eller ambassadør for kollektivtrafikken i Norge, og innen bransjen henger prisen høyt. Gjøvik kommune vant årets pris bl.a. for ny gatebruksplan med fokus på kollektivtrafikk, bidrag til tilrettelegging for busstrafikk til NTNU, og opprusting av skysstasjon og Jernbaneparken.

Skateparken og Skysstasjonen er to perfekte naboer, og var et dristig grep da grøntområdet ble erstattet av betong, buer og bowl. Resultatet er at Skysstasjonen har blitt et levende sted hvor det «alltid» er folk. Dette grepet fortjener både pris og heder, men kanskje ingen kollektivtrafikkpris.

For rent trafikalt er ikke utformingen av skysstasjonen noe mønsterbruk. Sammenlignet med den tidligere løsningen har de fleste bybusslinjene fått ca 500 meter lenger trasé. Det høres kanskje ikke kritisk ut, men betyr at bussene på Gjøvik hvert år kjører tilsvarende avstanden en halv gang rundt ekvator for å komme inn til riktig plattform på terminalen. Dette koster ca en million kroner i året, og går på bekostning av bedre busstilbud i bydelene. Når det også mangler bussprioritering i lyskryssene, har bussene fått en tidkrevende og kostbar omvei. I moderne bytrafikk skal bussene helst pendle gjennom sentrum, og ikke stå i ro ved en eller annen terminal, uansett hvor pent det måtte være der.

For til tross for befolkningsvekst i kommunen forsvant 4.000 passasjerer fra bybussen i fjor, ifølge tall fra Opplandstrafikk. Biltrafikken vokste med 4 prosent, målt på Rv 4 i sentrum. Hver dag foretar Gjøvikenseren 18.000 bilreiser kortere enn 5 kilometer, ifølge Statens vegvesen. I klartekst betyr det at kollektivtrafikken taper markedsandeler på Gjøvik.

Står det bedre til på Toten? Ringrutas 50års-jubileum ble nylig markert, og ruta er nærmest som en institusjon å regne. Men passasjertallene de siste fem år er dessverre ikke noe å feire. Anerkjent teori tilsier at etterspørselen vil forvitre med 1-2 prosent pr år hvis tilbudet ikke utvikles i tråd med markedsbehovet. Tida for å klippe ringen synes overmoden, ved å la bussene kjøre oftere og raskere der det finnes et marked, altså der folk bor.

Hvorfor blir det færre passasjerer når byen vokser? Noe av svaret kan finnes i boligutbyggingen. Sentralt lokalisert vekst er gunstig, og på Gjøvik finnes flere gode eksempler. Men kommunen har også lagt til rette for bygging på Monsveen, langs Odnesvegen i Vardal og på Dalborgen. Felles for disse områdene er at de helt eller delvis ligger utenfor dekningen til bybussen, eller på steder der det ikke kan bli økonomi i å gi busstilbud med høy nok frekvens i uoverskuelig framtid.

Vi gleder oss over næringsutvikling på Kallerud, i Damstedet og i Raufoss næringspark. I Mustad næringspark jobber det etter sigende like mange i dag som under fiskekrokproduksjonens storhetstid. Busstilbudet til Mustad derimot gis av tre busser i timen hver retning, som dessverre går nesten samtidig. De ansatte vil trolig mene at buss hver time er for dårlig til at tilbudet blir brukt. I mellomtiden utredes ny kryssløsning fordi bilkøene i området har blitt for lange.

På NTNU har 3.811 studenter og et stort antall faglig og administrativt ansatte sitt daglige virke, i tillegg til elever og ansatte på Fagskolen og Gjøvik internasjonale skole. En markedsandel for kollektivtrafikken på 10 prosent, slik kommunen selv har målsatt i bystrategien, ville gitt mer enn 1.000 busspassasjer til/fra Campus pr dag. Det nye busstilbudet fra i høst kjører med 2-3 passasjerer i snitt, som er en fin start, men noe langt annet enn en markedssuksess. NTNU Gjøvik fortjener mer enn et tilbud gitt med maxitaxi.

Så hva skal til? For det første trenger bussen prioritert kjørevei. Gatebruksplanen presenterer løsninger for en bussvei over Campus og kollektivfelt forbi Kaspergården. Disse tiltakene må gjennomføres nå.

Dernest må rutetilbudet endres og styrkes ved å kjøre svært ofte i områder med høyt potensial, på bekostning av andre deler av byen. I disse dager legger Opplandstrafikk planene for nytt bussanbud som lyses ut neste år, og som legger føringer for de 10 neste. Dette er en historisk mulighet til å gjøre kollektivtilbudet mer markedstilpasset og brukervennlig.

Virkningen av positive kollektivtrafikktiltak blir best når de kombineres med restriktive tiltak for bil. Dette er gammelt nytt for arealplanleggerne i kommunen, men det er å håpe at man også får gjennomslag for denne delen av gatebruksplanen, selv om det krever en god porsjon politisk mot. Til syvende og sist kreves også en holdningsendring i befolkningen: Buss når du kan, bil når du må. For hvis bussen går dit du skal, og den går hvert kvarter, trenger du da egentlig bilen?

Min intensjon er ikke å skyte ned Gjøvik kommune, som på mange områder har vært dristige i sin bystrategi – den applauderer jeg. Men som for president Obama hadde utmerkelsen hengt høyere om den var basert på oppnådde resultater. Jeg velger å se på prisen til Gjøvik som en anerkjennelse av de modige planer som er lagt, og med forventninger til den vanskelige delen av arbeidet som nå starter.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags