Dieselbiler og vårt klima og miljø

Elektriske kjøretøyers klimapåvirking i ulike energiblandinger

Elektriske kjøretøyers klimapåvirking i ulike energiblandinger Foto:

Av
DEL

LeserbrevDen 25. april hadde Per Svardal, kjemisk prosessingeniør, en artikkel i Hamar Arbeiderblad med tittelen «Dieselmotor, velkommen tilbake!». Det kom motsvar i HA og til sammen har disse fått cirka 200 engasjerte kommentarer i sosiale media. I dag (2. mai) har Per Svardal en litt omskrevet artikkel i Oppland Arbeiderblad med samme tittel.

Artiklene var en uforbeholden hyllest av dieselmotoren som det ikke er noen grunn til å motsi. Vi fulgte nesten alle myndighetens råd og incentiver til å kjøpe dieselbiler. De ble etter hvert kvikke, og bruker mindre og billigere drivstoff enn bensinbilene. Men, så kom fokus på det lokale miljøet med utslipp av nitrogenoksider (NOx) og svevestøv fra forbrenningen av dieselen, og diesel kom i miskreditt. Så kommer man nå med Ad Blue som reduserer NOx-utslippene, men like fullt benyttes fossilt drivstoff med utslipp av CO₂, NOx og svevestøv.

Det var trolig undertittelen på Svardals første artikkel som avstedkom så mye engasjert skriving i etterkant: «Det er økende interesse for å finn ut av elbilens reelle klimakonsekvenser».

Nå anbefaler myndighetene at vi kjøper elektriske biler. Godt råd! De er kvikkere og bedre biler må alle måter, og de slipper ikke ut CO₂, NOx og svevestøv fra forbrenning av fossilt drivstoff. Myndighetene lokker oss med incentiver til å kjøpe elektriske biler og det er disse som vekker så mye harme i visse deler av befolkningen.

Vi i Innlandet har mye å gå på når det gjelder holdning og handling med hensyn til elbiler. Elbiltettheten per 31. desember 2018 var slik:

• Norge: 7,7 prosent

• Hedmark: 2,6 prosent

• Oppland: 2,4 prosent

Det settes stadig spørsmålstegn ved elbilenes godhet i forhold til klima og miljø. Livsløpsstudier er det eneste som kan bringe klarhet i dette. Undertegnede har sett på fire slike i detalj. Tre av dem er forskningsbaserte og det vises til cirka 150 andre akademiske dokumenter og studier.

• IVL Swedish Environmental Research Institute – mai 2017 (metastudium – studium av studier) The Life Circle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries

• Marius Valle, Teknisk Ukeblad – juni 2017 (litteraturstudium): Elbilbatterier forurenser

• Vrije Universiteit Brussel / Transport & Environment Brussel – oktober(?) 2017 (metastudium, pluss egne modeller og beregninger for ulike scenarier): Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles.

• Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (tilsvarende NAF), i samarbeid med Heidelberg-instituttet – mars 2018: Elektro, Gas, Benzin, Diesel & Hybrid: die Ökobilanz unserer Autos.

Det har senere kommet flere studier som undertegnede kun har lest kommentarer til. Den siste som kom fra Tyskland i påsken har blitt karakterisert som kraftig tendensiøs og uvitenskapelig til fordel for konvensjonell tysk bilindustri.

Så langt undertegnede kan se og vurdere er det studien fra Vrije Universiteit Brussel / Transport & Environment Brussel v/ Dr. Maarten Messagie som er mest oppdatert og derfor mest relevant å referere til. Imidlertid, teknologien går raskt framover med stadig renere elektrisitet til både produksjon og bruk av elektriske biler, slik at det som framstilles allerede er noe utdatert og dårligere enn reell status i dag.

Forklaring av det vedlagte diagrammet:

• Vertikalaksen forteller oss hvor mye CO₂ som slippes ut per kilometer i gjennomsnitt over levetiden til bilen

• Powertrain = CO2-bidrag fra produksjon av bilens drivlinje (det hevdes at en drivlinje til en fossilbil har cirka 2500 deler mens drivlinjen til en elbil har cirka 250)

• Lithium battery = CO₂-bidrag fra produksjon av bilens framdriftsbatteri

• Glider = CO₂-bidrag fra produksjon av bilens karosseri

• Tank-to-wheel = CO2-bidrag fra bruk av drivstoff fra bilens tank

• Well-to-tank = CO₂-bidrag fra frambringelse av energi til tank/batteri i forbindelse med drift av bilen.

For at slike framstillinger skal gi mening må forutsetningene, eller parametersettingene, være klarlagt. Her er de slik;

• Kjemi i batteriene: Litium Magnesium Oksyd

• El-miks i produksjon av batteri: EU2015mix (300 gCO2/kWh) – venter bekreftelse fra Brussel

• Utslipp i forbindelse med produksjon av batteri: 55 kgCO2/kWhbatteri

• Antall batteriskift i levetiden: 1,5

• Kjørt distanse i levetiden: 200 000 km

• Grad av elektrifisering: Ren elbil (BEV)

• Vekt på bilen: 1 200 kg

• Størrelse på batteri: 30 kWh

• El-miks i bruk av bilen: Se diagram

• Trafikk-/vegforhold: Trolig blandet kjøring

• Forbruk (kWh/km): 0,2 kWh/km

• CO₂-utslipp (gCO2/km) Se diagram.

I studiene som det er vist til er CO₂-utslipp studert helt fra materialene til elbilbatteriene letes etter og etablering av gruvedriftssystem er inkludert. Når det gjelder leting etter olje og etablering av produksjonsrigg for petroleumsprodukter så finnes ikke spor av det.

Som en ser av figuren har elbilen lavere CO₂-utslipp enn elbilen; mellom 25 prosent (Polen med nesten ren kullkraft) og 85 prosent (Sverige). EU-snitt ligger på 55 prosent lavere CO₂-utslipp enn dieselbilen, i Norge vil vi ligge på cirka 95 prosent (estimert).

Fordelene ved elbiler som ikke forurenser med nitrogenoksyder (NOx) og støv fra forbrenning kommer ikke til sin rett i noen av studiene (fordi det ikke var tema). Studien fra Vrije Universiteit Brussel / Transport & Environment Brussel v/ Dr. Maarten Messagie peker på at elbiler er 8 ganger bedre enn fossilbiler i denne sammenheng. Da er nok mer støv fra dekkene (tyngre bil) inkludert fordi elbiler ikke slipper ut NOx og støv fra forbrenning.

Jørgen Erik Galtestad

sivilingeniør og styremedlem i Mjøsen og omegn elbilforening

Biri

Følg på: Facebook

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags